FIBCS (bekas pukal pertengahan fleksibel) adalah alat penting untuk pengangkutan kargo pukal kerana kapasiti besarnya (biasanya 500kg hingga 3000kg) dan pembinaan ringan (terutamanya polypropylene tenunan dengan lapisan dalaman polietilena). Walau bagaimanapun, mereka menghadapi banyak risiko dan keperluan pematuhan semasa pengangkutan maritim yang tidak dapat diabaikan. Artikel ini secara sistematik mengkaji risiko teras, keperluan pengawalseliaan yang berkaitan, dan cadangan pengurusan keselamatan untuk pengangkutan FIBC, memberikan rujukan untuk amalan industri.
Risiko pengangkutan beg pukal
Risiko yang dikaitkan dengan pengangkutan beg pukal di laut meluas sepanjang proses pemuatan kargo, navigasi, dan pemunggahan, terutamanya yang ditunjukkan di kawasan berikut:
1. ubah bentuk dan peralihan kargo
Pergerakan kapal semasa cuaca yang teruk boleh menyebabkan ubah bentuk dan peralihan kargo dalam beg pukal. Risiko ini terutamanya disebabkan oleh dua faktor: pengisian yang tidak sekata dan ketidakseimbangan dalam pengagihan sifat bahan. Kekuatan tegangan beg pukal menjadi penting dalam mencegah peralihan kargo. Sekiranya beg itu pecah, kesan penstabilan yang wujudnya ditolak, berpotensi memburukkan lagi ketidakstabilan keseluruhan timbunan kargo.
Risiko lebih ketara untuk kargo Kumpulan A (mudah dicairkan kargo). Walaupun ditumpuk dengan ketat, jika beban kargo melebihi titik kelembapan alirannya (FMP), kemungkinan ubah bentuk dan mampatan di bawah tekanan luaran meningkat dengan ketara. Tambahan pula, peralihan kargo adalah risiko sekunder. Sekiranya beg pukal tidak mempunyai sokongan, Cargo akan cuba mengisi jurang apabila kapal itu gulung. Tekanan sisi boleh menyebabkan kargo beralih ke atas dalam beg, meningkatkan kendur sisi. Kargo beralih di beberapa dek boleh menyebabkan kapal disenaraikan dengan teruk.
2. Integriti FIBC
Kekuatan struktur FIBCs secara langsung berkaitan dengan keselamatan kargo. Kerosakan atau air mata dalam FIBC semasa memuatkan, memunggah, dan pengangkutan dengan mudah boleh menyebabkan kebocoran kargo, pencemaran, dan juga kehilangan integriti produk. Dalam praktiknya, beban atas yang berlebihan adalah penyebab umum kerosakan kerosakan semasa pengangkutan boleh menyebabkan kerosakan semasa memunggah, dan beban atas yang berlebihan bahkan menyebabkan pecah FIBC secara langsung.
3. Ciri -ciri kargo: kimia dan terma
Banyak kargo yang diangkut dalam FIBCS ada risiko kimia yang wujud. Sesetengah kargo melepaskan gas toksik atau mudah terbakar yang tidak dapat dikesan oleh monitor gas peribadi standard (yang biasanya mengesan oksigen, metana, karbon monoksida, dan hidrogen sulfida), yang menimbulkan bahaya keselamatan kepada anggota krew yang memasuki kargo. Sebagai contoh, ferrosilicon (UN1408, Kumpulan B, Kelas 4.3, Kelas Hazard Subsidiari 6.1) boleh melepaskan gas arsin dan fosfin yang sangat toksik. Menurut kod kargo pukal maritim antarabangsa (IMSBC), kapal -kapal yang mengangkut kargo ini secara pukal mesti dilengkapi dengan pengesan hidrogen, fosfin, dan arsine dan memantau mereka sekurang -kurangnya setiap lapan jam.
Selain itu, beberapa kumpulan kargo A, seperti pekat tembaga, pemanasan sendiri. Apabila kargo ini dibungkus ke dalam beg pukal, haba dapat dengan mudah terkumpul, meningkatkan risiko kebakaran di dalam beg.
4. Menyusun kawalan ketinggian
Apabila memuatkan kumpulan A kargo atau bahan yang terdedah kepada caking, adalah penting untuk menentukan ketinggian maksimum stacking beg pukal. Ketinggian ini terutamanya ditentukan oleh beban stacking maksimum yang ditunjukkan pada beg pukal itu sendiri dan tidak mempunyai had pengawalseliaan tetap. Selagi beg bawah tidak melebihi beban susunan yang ditentukan, timbunannya selamat dan ketat, dan mana -mana jurang dipenuhi dengan betul, ketinggian penumpukan cukup. Dalam praktiknya, beg pukal sering disusun ke tahap penggodaman menetas, tetapi ciri -ciri pemadatan kargo mesti dipertimbangkan. Sebagai contoh, urea gred automotif lebih mudah daripada urea gred pertanian, jadi ketinggian penyusunan harus dikurangkan untuk mengelakkan penyatuan yang berlebihan.
5. Risiko Ketidakserasian Kebakaran dan Kimia
Walaupun kargo bukan sumber kebakaran awal yang biasa, insiden telah berlaku di pelabuhan pemunggahan dan pemunggahan di mana puntung rokok yang dibuang dari Stevedores menyalakan pembungkusan dan bahan pengisian beg pukal. Kebakaran sedemikian juga boleh melepaskan gas toksik dari kargo, menjadikan pemadam kebakaran lebih sukar.
Ketidakstabilan kimia adalah satu lagi risiko yang signifikan. Adalah sukar bagi krew untuk memahami sepenuhnya keserasian pelbagai bahan kimia, jadi idealnya, bahan kimia yang berbeza tidak boleh dimuatkan dalam keadaan yang sama. Sekiranya pemuatan campuran diperlukan, pengirim mesti mendapatkan lembaran data keselamatan (SDS) untuk semua bahan kimia, dan manifes mesti dikaji semula oleh pakar untuk memastikan bahawa tidak ada barang atau salah laku yang tidak sesuai. Jika tidak, beg pukal yang rosak boleh menyebabkan bahan kimia bercampur, berpotensi membawa kepada kebakaran atau tindak balas dalam pegangan, mengakibatkan kerugian kargo, peningkatan kos pembersihan, dan kelewatan perkapalan.
Spesifikasi untuk pengangkutan beg pukal
Mengangkut beg pukal (FBS) adalah tertakluk kepada pelbagai peraturan antarabangsa, dengan tumpuan utama adalah dengan jelas menentukan piawaian dan keperluan operasi yang berkenaan:
1. Peraturan yang berkenaan: Perbezaan antara IMSBC dan IMDG
Kargo yang diangkut di FBS tidak dianggap kargo pukal. Pengirim boleh menggunakan pembungkus untuk mengelakkan keperluan kod kargo pukal pepejal maritim antarabangsa (IMSBC) untuk kargo cecair (kumpulan A) atau bahan kimia berbahaya (kumpulan B). Dalam kes sedemikian, kargo mesti mematuhi Kod Barang Berbahaya Maritim Antarabangsa (IMDG). Perhatikan bahawa jika kumpulan A kargo diklasifikasikan sebagai PBB 3077 (bahan berbahaya alam sekitar, pepejal, tidak dinyatakan sebaliknya) selepas dibungkus di FBS, pengirim mesti menyediakan borang pengisytiharan barang berbahaya.
2. Keperluan Teras Pertubuhan Maritim Antarabangsa (IMO)
Peraturan 5.1 Bab VI, "Pengangkutan Kargo," Bahagian A, Konvensyen Antarabangsa untuk Keselamatan Kehidupan di Laut (Solas) menetapkan bahawa unit kargo, unit kargo, dan unit pengangkutan, di atas dan di bawah dek, mesti dimuatkan, disimpan, dan diaman Peraturan 5.6 memerlukan semua kapal yang mengangkut kargo pukal bukan pepejal dan cecair untuk membawa manual mengamankan kargo yang diluluskan (CSM). MSC/CIRC.745 yang dikeluarkan oleh IMO menyediakan panduan mengenai penyusunan manual.
Kod Amalan Selamat untuk Stowage Cargo and Securing (CSS Code) menyediakan cadangan khusus untuk mengangkut beg pukal:
Sebaik -baiknya, kapal itu harus mempunyai menetas yang luas, yang membolehkan beg pukal diletakkan terus ke kedudukan stowage;
Memegang kargo harus segi empat tepat dan bebas daripada halangan. Untuk kapal dengan dua dek, jika beg pukal dimuatkan di sayap pegangan yang mendalam, akses yang mencukupi dan ruang manuver mesti dipastikan untuk forklift.
Kod ini juga menyatakan bahawa pemuatan melintang beg pukal harus dimulakan dari kedua -dua belah pegangan, menumpukan dan mengisi sebarang jurang di tengah.
Pemuatan separa memerlukan mendapatkan dengan stanchions, dan keluli wayar keluli (bukannya tali sintetik yang terdedah kepada peregangan atau kekurangan kekuatan) harus digunakan untuk kestabilan tambahan.